Peugeot lässt die Preise purzeln auto motor und sport

Peugeot senkt die Preise für die 308-Limousine sowie für die Kombiversion 308 SW. Gleichzeitig reduzieren die Franzosen die Ausstattungslinien von fünf auf vier. Der Peugeot 308 steht künftig ab 14.900 Euro in der Preisliste, den 308 SW gibt es ab 16.800 Euro.

Dacia senkt die Preise, Focus online

Renaults rumänische Billigmarke verbilligt ihre Autos. Der Sandero etwa kostet künftig statt 7500 nur noch 6990 Euro. Damit ist der fünftürige Kompaktwagen laut Dacia der preiswerteste Neuwagen in Deutschland. Die Preissenkung beträgt je nach Variante bis zu 890 Euro.Die Preisreduzierungen gelten auch für Logan Express und Logan Pick-up, die als leichte Nutzfahrzeuge für Handwerker und Kleingewerbetreibende gedacht sind. Der Einstiegspreis für den Logan Express beträgt nur noch 6500 Euro, für den Logan Pick-up 6900 Euro (jeweils netto). Für den Logan MCV zahlen die Kunden nur noch 7990 Euro (bisher: 8500 Euro). Er ist damit laut Dacia der günstigste Kombi Deutschlands.

Dacia begründet den Schritt ausgerechnet mit „überragenden Absatzzahlen“. Von Januar bis November seien die Verkäufe in Deutschland auf rund 80 000 Stück gestiegen (plus 238 Prozent). Dadurch seien die Herstellungskosten gesunken. Das wolle man an die Kunden weitergeben

Konkurrent Peugeot 5008 auf Distanz gehalten: Renault Grand Scénic

Im Autotest: Renault Grand Scénic TCe Dynamique, Vierzylinder mit 130 PS, 190 Newtonmeter maximales Drehmoment, Normverbrauch 7,4 l, CO2-Ausstoß 170 g/km, Basispreis Dynamique siebensitzig 23.100 Euro
Peugeot 5008 120 VTi , Vierzylinder, 120 PS und 160 Newtonmeter maximales Drehmoment, Normverbrauch 7,3 l, CO2-Ausstoß 169 g/km, Basispreis Tendance siebensitzig 22.200 Euro

Kompakte Vans mit Charme, autobild

Im Renault-Fond sitzen Erwachsene besser als im Peugeot, dessen kurze Polster den Langstreckenkomfort schmälern. Dafür schlängelt man sich einfacher auf die hinterste Reihe, ein pfiffiger Mechanismus hebt im 5008 die Sitzflächen an und schiebt die Lehnen vor.

Renaults billige Plätze sind mühsamer zu erreichen, und enger ist es dort auch. Für beide gilt: Wer ganz hinten sitzt, sollte nicht größer als 1,70 Meter sein.

Auch beim Antrieb gehen die beiden Franzosen jeweils eigene Wege. Während im 5008 ein herkömmlicher 1,6-Liter-Sauger seine 120 PS abliefert, wird der Grand Scénic vom 130 PS starken 1,4-Liter-Turbovierzylinder angetrieben. Er fährt flotter, leiser und wirkt souveräner.

Vor allem im Zwischenspurt zieht der Scénic dem 5008 mächtig davon. Nur sparen will der Renault nicht. Trotz sechs Gängen und Schaltanzeige schluckt er 0,4 Liter mehr als der 5008, der mit fünf Fahrstufen auskommen muss.

Chance verpasst. Zumindest mit dem Basisbenziner fährt der Löwen-Van hinterher

Trotzdem: Der sechste Gang ist eine feine Sache. Er senkt die Drehzahl bei Autobahn-Richttempo auf 3500 Umdrehungen, während der Peugeot mit 4000 Touren lautstark lärmt.

Insgesamt zeigt der Grand Scénic die besseren Manieren. Vor allem auf schlechten Straßen federt er harmonischer, liegt ruhiger und hinterlässt mit seiner Materialqualität im Interieur den reiferen Eindruck.

Schlecht ist der 5008 deshalb aber nicht. Er ist fast 1000 Euro günstiger und erfüllt Transportaufgaben ähnlich souverän. Nur: Sein Motor macht mehr Krach, er rollt ruppiger ab und bietet weniger Komfort. Zudem hat der Renault Einparksensoren, elektrische Fensterheber im Fond und ein Radio serienmäßig an Bord. Überzeugende Argumente

Gesamtwertung
1. Renault Grand Scénic, 337 Punkte*
2. Peugeot 5008, 321 Punkte

*von 500 möglichen Punkten

Kantiges Heck, erhöhtes Dach: Platz für sieben Personen und ordentlich Gepäck

Peugeot 5008 – Neuer Kompaktvan im Fahrbericht, Auto Zeitung

Auf den bequemen Vordersitzen fühlt man sich sehr gut aufgehoben. Hier kommt erst gar nicht das Gefühl auf, in einem Van zu sitzen. Der Grund: Sitzposition und Lenkradneigung entsprechen denen des 308, auch die Windschutzscheibe steht ähnlich flach.

Überhaupt macht der Innenraum einen sehr wohnlichen Eindruck. Das Cockpit ist elegant gestaltet, die Materialien wirken hochwertig und sind routiniert verarbeitet.

In der zweiten Reihe warten auf die Insassen drei nur wenig konturierte Einzelsitze, die sich separat umklappen und längs um 13 Zentimeter verschieben lassen. Allerdings stoßen bereits in Normalstellung die Knie 1,80 Meter großer Passagiere an die serienmäßigen Klapptische, die an den Vordersitzlehnen angebracht sind. Auch die Kopffreiheit fällt eher durchschnittlich aus

Unter der Haube des Testwagens steckte der 150 PS starke Topdiesel, der sich als angenehme Antriebsquelle und uneingeschränkt empfehlenswert herausstellt. Er gefällt mit gepfl egten Umgangsformen und schiebt den schicken Van dank 340 Nm Drehmoment nachdrücklich nach vorn.

Gekoppelt ist der Zweiliter-Diesel an ein leicht bedienbares Sechsganggetriebe, das auf langen Schaltwegen präzise geführt ist. Das Fahrwerk bietet einen ordentlichen Kompromiss zwischen Fahrkomfort und -sicherheit. Gegenüber dem 308 macht sich das zusätzliche Gewicht positiv bemerkbar, der 5008 federt spürbar geschmeidiger

Kompakt-Van auf der verlängerten Plattform des 308: der neue Peugeot 5008

Der Peugeot 5008 kommt spät, aber nicht zu spät, Die Welt

Der Preis für das Basis-Modell liegt mit 21.500 Euro exakt auf dem Niveau des kürzlich vorgestellten 3008, der auf den ersten Blick nicht wesentlich anders aussieht, sich bei näherem Hinsehen aber als neuartige Mischung aus Leicht-Geländewagen, Van und Limousine entpuppt und auch noch 16 Zentimeter kürzer ist.

Der 5008 tritt hingegen weniger modisch an, er soll als Nachzügler bei der Variabilität Maßstäbe setzen. Wie der 3008 steht er auf der verlängerten Plattform des Peugeot-Modells 308, das in der Golf-Klasse um Kunden wirbt.

So kommt der 5008 auf einen Radstand von 2,73 und eine Länge von 4,53 Meter. Und damit es nach oben hin nicht so eng wird, haben die Franzosen das Dach auf 1,69 Meter angehoben.

Dazu gibt es einen ausgesprochen variablen Innenraum, der für 700 Euro Aufpreis auch mit zwei Einzelsitzen für die dritte Reihe aufwartet.

Wie bei Touran & Co lassen sich die beiden Sessel ganz hinten mit zwei Handgriffen ebenerdig im Wagenboden versenken.

Zusätzlich können aber die drei Plätze in der Mitte um bis zu 13 Zentimeter verschoben und die Sitzlehnen in der Neigung verstellt oder komplett umgeklappt werden. Und wem das noch nicht genügt, der kann obendrein die Lehne des Beifahrersitzes umlegen und kommt so auf eine Ladelänge von 2,76 Meter.

Werden alle sieben Sitzplätze benötigt, bleiben
noch 210 Liter Volumen im Heck übrig, in
der fünfsitzigen Konfiguration werden daraus
schon sehr ordentliche 579 Liter

Klappt man auch die mittleren Sitze noch weg, stehen sogar 1754 Liter zur Verfügung.

Unter der Haube gibt sich der Van dagegen ausgesprochen konventionell. Für den Antrieb gibt es zunächst nur zwei Benziner mit 1,6 Liter Hubraum und 120 oder 150 PS, dazu zwei Diesel mit 110 und 150 PS.

Die Motoren sind – auch dank einer Anzeige für den richtigen Schaltzeitpunkt – überraschend sparsam: Der genügsamste 5008 ist mit 5,2 Litern Diesel zufrieden, und selbst der durstigste Benziner steht mit 7,3 Litern in der Liste.

Wer sich schon jetzt für den 5008 entscheidet und beim Händler seine Bestellung aufgibt, profitiert bis zum Verkaufsstart am 24. Oktober von einer Sonderaktion: Bis dahin gibt es für alle Modelle 1600 Euro Rabatt. Somit ist der günstigste 5008 ab 19.900 Euro zu haben.

• UPDATE
Peugeot 5008: Französischer Familientag, spiegel online

Bei Peugeot geht es derzeit Schlag auf Schlag mit den neuen Modellen. Kaum ist das Cross-Over-Modell 3008 auf der Straße, wird auf der gleichen Plattform auch schon das nächste nachgeschoben: der etwas biedere, aber deshalb nicht minder wichtige Peugeot 5008.

Als erster Kompaktvan der Marke soll er vor allem Rivalen wie VW Touran oder Renault Scénic die Kundschaft streitig machen und sich als Freund der Familie etablieren.

Um das zu erreichen setzt der 5008 auf ein üppiges Platzangebot und ein hohes Maß an Variabilität.

Zwar regiert beim Design – Ausnahme sind einzig die markanten Front- und Heckleuchten – eher die Langeweile. Doch gegenüber dem interessant modellierten Typ 3008 legte das neue Modell um fast 20 Zentimeter auf 4,53 Meter Gesamtlänge zu und wuchs auch in die Höhe.

Sind alle Sitze – außer dem des Fahrers – umgelegt, steht ein Ladevolumen von fast 2000 Litern zur Verfügung. Und selbst bei voller Bestuhlung gehen bis zur Unterkante der Fenster noch 679 Liter hinein.

Kantiges Heck, erhöhtes Dach: Platz für sieben Personen und ordentlich Gepäck

Rußpartikelfilter: Bei zu viel Kurzstreckenbetrieb verstopfen die feinen Filter

Der Todfeind des Diesel-Partikelfilters, Frankfurter Allgemeine Zeitung

Prüfstandsversuche des TÜV Süd haben inzwischen ergeben, dass sich schon nach rund 200 Kilometer reinem Stadtverkehr der Filter zusetzt, was normalerweise den Regenerationsmodus auslöst, der den Filter wieder freibrennt. Je nach Filtersystem läuft er auf unterschiedliche Weise ab.

Bei Selbstzündern aus dem PSA-Konzern (Peugeot/Citroën), die auch bei Ford, Mazda, Volvo, Jaguar oder Land Rover Dienst tun, wird dem Dieselkraftstoff aus einem separaten Behälter ein Additiv zugesetzt.

Es senkt die Zündfähigkeit des Rußes von 600 auf etwa 450 Grad Celsius, eine Temperatur, die bei normalen Stadtfahrten erreicht werden kann. Falls nicht, erfolgt über das Motormanagement eine kurzfristige Verschiebung des Einspritzzeitpunkts, wodurch die Abgastemperatur steigt und der Ruß verbrannt wird.

Statt dieser passiven Regenerationsverfahren bevorzugen vor allem deutsche Dieselhersteller die aktive wartungsfreie Variante ohne Additiv. Dabei wird die Abbrandtemperatur durch innermotorische Maßnahmen wie Nacheinspritzung, Spätverschiebung der Haupteinspritzung oder Drosseln der Ansaugluft erzielt.

Verstopfte Partikelfilter können im ausschließlichen Kurzstreckenverkehr bei beiden Systemen auftreten

„Tendenziell sind nach unseren Erkenntnissen Systeme mit Additiv etwas weniger anfällig,“ berichtet Frederic Lüder, Entwicklungsleiter bei Faurecia, dem größten Abgassystemhersteller der Welt

Das Fazit: Nach dem aktuellen Stand der Technik sind Dieselautos für ständige Kurzstreckenfahrten von nur wenigen Kilometern schlicht untauglich. „Wir arbeiten intensiv daran, dieses Handikap zu beseitigen,“ versichert Lüder, „obwohl es sich, bei Licht besehen, eher um ein Randproblem für Brötchenholer handelt.“

Gefordert sind daher seiner Meinung nach vor allem die Verkaufsberater in den Autohäusern, die Dieselkäufer vor Vertragsabschluss nach ihren Fahrgewohnheiten befragen und kompetent beraten müssten.

Größeres Ungemach könnte nicht nur notorisch gehfaulen Brötchen- und Zigarettenholern, sondern nahezu allen Dieselfahrern drohen, wenn der jüngste realitätsferne Vorschlag des Umweltbundesamtes Wirklichkeit werden sollte.

Weil sich die mit riesigem bürokratischen Aufwand eingerichteten Umweltzonen weitgehend als nutzloser Aktionismus entpuppt haben (F.A.Z. vom 9. Mai), soll dem Feinstaub jetzt mit flächendeckendem Tempo-30-Limit zu Leibe gerückt werden.

Bei dieser Geschwindigkeit erreicht die Abgastemperatur von Dieselfahrzeugen nur noch etwa 200 Grad, so dass sich bei ausschließlichen Innerortsfahrten die Verstopfungsintervalle des Partikelfilters drastisch verkürzen würden.

Bietet hohe Alltagstauglichkeit: Peugeot 207 CC

Peugeot 207 CC 120 VTi – Frische Brise, Auto Zeitung

Unter der Haube war Großreinemachen angesagt: Der 1,6-Liter-Vierzylinder mit 120 PS, den Peugeot/Citroën (PSA) zusammen mit BMW entwickelt hat, erfüllt nun die Euro-5-Abgasnorm. Nach wie vor arbeitet der Motor drehfreudig und kultiviert, tritt im Drehzahlkeller aber etwas müde an.

Beim Spritsparen soll jetzt eine – allerdings etwas zu klein geratene – Schaltanzeige helfen. Mit einem Testverbrauch von 8,3 Liter Super auf 100 km zählt der 207 CC nicht gerade zu den Sparsamen.

Kein Wunder, denn dem Fahrer bleibt nicht verborgen, dass mit dem Testwagen in der Platinum-Ausstattung immerhin 1330 kg in Bewegung gebracht und gehalten werden müssen. So sind für den Standardsprint von Null auf 100 km/h 11,8 Sekunden nötig.

Das ist nicht gerade temperamentvoll, reicht aber völlig aus, um die Landschaft zu genießen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.

Hilfreich wäre allerdings ein sechster Gang, denn eine forcierte Fahrweise erfordert hohe Drehzahlen. Dabei hält das Fahrwerk locker mit und lässt den Franzosen flink um die Ecken wieseln. Die Bremsen bringen den 207 CC aus 100 km/h nach 35,6 Metern zum Stillstand – ein hervorragender Wert.

Schlechte Straßen meistert der Peugeot hinreichend verwindungssteif, er dürfte aber etwas sensibler anfedern.

Rarität auf deutschen Straßen: das elegante Peugeot 407 Coupé

Dezenter Kraftprotz, spiegel online

Ach ja, den gibt es ja auch noch. Oft zu sehen bekommt man den Peugeot 407 hierzulande nicht. Und wenn, dann meist als Kombi, manchmal noch als Limousine. Das Coupé jedoch, so elegant und stilvoll es auch geformt ist, kann als Rarität auf deutschen Straßen gelten.

Doch ausgerechnet der feine Zweitürer erhält nun den motorischen Ritterschlag. Und zwar in Form eines weiterentwickelten Dieselmotors mit einer Leistung von 240 PS – das macht den Wagen zum stärksten Serienmodell der Firmengeschichte. Allerdings klettert für das neue Topmodell auch der Preis auf 43.100 Euro.

Immerhin 450 Nm bringen das Coupé in Fahrt und beschleunigen den Zweitürer binnen 7,7 Sekunden auf Tempo 100. Bei 243 km/h ist Schluss, und überhaupt sind das eher theoretische Werte, denn für die schnelle Kurvenhatz ist das Coupé zu weich abgestimmt.

Dafür sind die Ausdauerwerte beachtlich. Als Normverbrauch geben die Franzosen 7,2 Liter an.

Auch als Hybridmodell geplant: Peugeot 3008

Peugeot 3008 HYbrid4 – Doppelgänger, Auto Zeitung

Der 163-PS-Diesel treibt die Vorderachse an, und der unsichtbar unterm Kofferraumboden auf Höhe der Hinterachse platzierte Elektromotor, der kurzzeitig bis zu 37 PS mobilisiert, schaltet sich – elektronisch gesteuert – bei Bedarf einfach dazu. Schon wird der Fronttriebler 3008 zum Allradler, ganz ohne platzraubende mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Einsteigen, Anschnallen, den großen Drehschalter auf der Mittelkonsole in die Position „ZEV“ stellen (Zero Emission), was für verlängerten Elektrobetrieb steht.

Gut vier Kilometer weit soll der HYbrid4 jetzt rein elektrisch fahren, da könnten wir uns morgens lautlos aus der Siedlung schleichen

Das funktionierte bei unserer Testfahrt aber nur mit sehr vorsichtiger Streichelei des Gaspedals – sobald der Ladezustand der Hochspannungsbatterie zu weit absinkt, greift der kräftige Diesel ein.

Immerhin wird im ZEV-Modus das Zuschalten des Verbrennungsmotors auf schärfere Beschleunigungsvorgänge beschränkt, zudem verlängern Start-Stopp-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung die abgasfreie Elektrophase, im Schiebebetrieb schaltet sich der Diesel prinzipiell aus.

Im „Auto“-Modus regelt das System dann vollautomatisch, während „4WD“ den Elektromotor permanent hinzuruft – sehr praktisch bei Offroad-Touren.

„Sport“ wiederum offeriert volle Doppelpower bei höheren Schaltdrehzahlen und verkürzten Gangwechseln des automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebes. Damit lassen sich dann sogar Sportwagenfahrer erschrecken, zumal die bis zu 200 Nm Drehmoment des E-Motors quasi aus dem Stand zuschlagen – dort, wo ein Diesel erst auf Drehzahlen kommen muss. Tempo 100 soll in 8,8 Sekunden erreicht sein, die Spitze liegt bei 209 km/h.

Peugeot 3008: Bullige Erscheinung

Test Peugeot 3008 HDi FAP 150 , auto motor und sport

Funktional jedenfalls gibt es an der solide verarbeiteten Karosserie bis auf die schlechte Übersichtlichkeit wenig auszusetzen. Das Raumangebot liegt deutlich über dem des Peugeot 308, mit dem der 3008 die Plattform teilt.

Pilot und Co. reisen auf gemütlichen Sitzen, wenn auch strikt getrennt und etwas eingeengt durch die massige Mittelkonsole, in der sich gekühlte, schwer erforschbare Ablagekatakomben verbergen. Der barrierefreie und geräumige Fond beherbergt zwei Erwachsene zuvorkommend und bringt selbst drei noch einigermaßen passabel unter.

Mehr als die hohe Sitzposition hat
der Peugeot 3008 an Van-Eigenschaften
tatsächlich nicht mitbekommen

Und mit den SUV-Fähigkeiten ist es ebenfalls nicht weit her. Daran ändert die für 200 Euro Aufpreis erhältliche, Grip Control genannte Anfahrhilfe nichts.

Über einen Drehschalter ähnlich dem des Terrain- Response-Systems von Land Rover lassen sich lediglich fünf unterschiedliche Kennlinien der Antriebsschlupfregelung abrufen. Je nach Modus – Asphalt, Schnee, Sand, Schlamm und ESP aus – erlaubt das System mehr oder weniger Schlupf an den angetriebenen Vorderrädern.

Weil das mit Bosch entwickelte System einen Allradantrieb nicht ersetzen kann und will, bleibt der Nutzen geringer als die Nachteile

Denn auf 3008 mit Grip Control schnallt Peugeot immer 16 Zoll große M&S-Reifen, welche die Verzögerungswerte und Traktion verschlechtern.

Ansonsten liegt die Fahrsicherheit auf hohem Niveau. Dafür sorgt neben dem resolut eingreifenden ESP der ab 150 PS serienmäßige dynamische Wankausgleich.

Im 3008 leistet die Allzweck-Maschine von PSA 150 PS und erfüllt die Abgasnorm Euro 5. Seine 340 Newtonmeter hat der Zweiliter bei 2.000 Touren zusammen, zieht aber schon darunter voran – turbolochfrei und homogen.

Dem 3008 fehlt zum SUV der Allradantrieb, zum Van Variabilität. Sein Konzept überzeugt dennoch mit gutem Komfort, viel Platz und dem starken Diesel. Die mäßige Bremse kostet den vierten Stern

Deswegen brummelt der Motor meist in den großen Stufen des nicht besonders exakt schaltbaren, aber gut abgestuften Sechsganggetriebes. Mit positiven Auswirkungen auf den Verbrauch: Auf der auto motor und sport-Sparrunde zieht sich der Peugeot 3008 HDi FAP 150 nur 4,6 L/100 km aus dem Tank – die ab 2011 lieferbare Hybridversion, bei der ein 27 kW und 100 Newtonmeter starker E-Motor die Hinterräder antreibt, soll das nur um einen halben Liter unterbieten

Ein durchaus erfreuliches Auto also, der Peugeot 3008 HDi FAP 150, obwohl er selbst nicht so recht weiß, was er ist. Umso deutlicher macht er aber, was er nicht ist: kein Van, kein Kombi, kein SUV – und erst recht keine Schönheit.

Peugeot 3008: 4,37 Meter lang, 1,64 Meter hoch

Zwischen allen Stühlen, autobild

Wer sich mit Anlauf zwischen alle Stühle setzt, darf am Ende nicht über blaue Flecken am Allerwertesten meckern. Mit einem rasanten Husarenritt durch alle Klassen zeigt Peugeot beim 3008 einmal mehr, dass heute nichts mehr heilig ist. Da wird auf Teufel komm raus gekreuzt und gemischt. Ob das alles Sinn macht, was aus dem großen Marketing-Mixer quillt – egal, Hauptsache, wir sind crossover. So heißen auf Neudeutsch Klassen-Wanderer wie der 3008, der nicht so recht weiß, was er mal werden will.

Die Franzosen versprechen “von allem
das Beste” und liefern mehr Fragen als
Antworten. Schon optisch ist der 4,37 Meter
lange Grenzgänger grenzwertig

Gut durchdacht hat Peugeot den variablen Ladeboden, der sich dreifach in der Höhe verstellen lässt, und die geteilte Heckklappe. Ideal zum Beladen und herrlich als Picknickbank (bis 200 Kilo). Nur einen richtigen Griff zum Aufziehen hat er nicht. Design scheint wichtiger als saubere Finger. 432 bis 1241 Liter Kofferraumvolumen – so steht es in den Bewerbungsunterlagen des 3008. Das toppen sowohl Tiguan (470–1510 Liter) als auch 308 SW (573–1736 Liter) locker. Was abermals am Sinn dieser Kreation zweifeln lässt.

Die gelungene Grund(ab)stimmung prädestiniert den 3008 zum Liebling der Langstrecke,
wenngleich er eher straff gefedert ist und über manche Querfuge überraschend plump stolpert

Statt Allradantrieb hilft bei schwierigem Untergrund wie Sand oder Schnee immerhin die fünfstufige Traktionsregelung “Grip Control” weiter (200 Euro).

Zwei Benziner (120 und 156 PS) und der von uns getestete 150-PS-Diesel sollen den Crossover zunächst gegen Tiguan & Co auf Kurs bringen. Kräftig und drehfreudig lässt der Zweiliter-Diesel keinen Zweifel daran, dass er ein idealer Partner für den pfundigen 1,6-Tonner ist. Trotz Hüftspeck saugt er nicht zu gierig am Dieseltrog (6,6 l/100 km) und rennt beachtliche 195 km/h.

Knapp 30 000 Euro kostet das Top-Modell inklusive Abstandswarner, Head-up-Display und Adventure- Look. Schon abenteuerlich.

Das offizielle Plakat der IAA 2009 in Frankfurt

“Das Neuheiten-Feuerwerk der IAA”, auto motor und sport

Statt Krisenstimmung ist Kräftemessen angesagt. “Nur hier finden die Besucher Antworten auf die Herausforderungen der Krise”, lässt Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der deutschen Autohersteller (VDA), selbstbewusst verlauten. Auch bei einigen der von Wissmann versprochenen Antworten kann von Zurückhaltung keine Rede sein.
So wird Mini einen Ausblick auf eine zusätzliche Variante des kultigen Kleinwagens geben, bei der Nutzwert eher unten im Lastenheft steht. Dem Cabrio soll künftig ein Roadster zur Seite stehen, der noch mehr Frischluft-Vergnügen bietet als das gewiss nicht fade Cabrio.
Schon im kommenden Jahr startet ein weiteres, emotionsgeladenes Open-Air- Fahrzeug: der Audi R8 Spider, angetrieben von den bekannten V8- und V10- Motoren mit 420 und 525 PS. Deutlich mehr Nutzwert bietet die zweite Weltpremiere von Audi, der Audi A5 Sportback – ohne freilich ein völlig rationales Automobil darzustellen.
In eine ähnliche Nische wie der A5 Sportback drängt der größere 5er GT von BMW, der inzwischen dem Konzept-Stadium entwachsen ist. Im Segment der kompakten SUV soll künftig der BMW X1 die Maßstäbe bei der Agilität setzen.
Vor allem auf viel Ladekapazität kommt es beim T-Modell der Mercedes E-Klasse an, das der Limousine ungewöhnlich früh – schon im November – folgt.
Sparen lautet auch die Devise auf dem VW-Stand: Dort sind weitere Polo-Derivate zu sehen. Nach dem Viertürer feiert der Zweitürer seine Premiere.

Audi
R8 Spyder
R8 Elektroversion
A5 Sportback

BMW
5er GT
X1X6 Hybrid
3er Coupé Facelift
3er Cabrio Facelift

Citroen
C3

Hyundai
iX 35
Santa Fe-Facelift
Genesis Coupé

Mercedes
E-Klasse T-Modell
SLS AMG

Opel
Astra
Meriva

Peugeot
308 RC-Z (308 Coupé)
308 RC
Compact Van

VW
Golf R
Golf Variant
Multivan
Polo Zweitürer
Touran Facelift

Peugeot 3008: »Bullige Erscheinung mit dem weit aufgerissenen Haifischmaul«

“Lockvogel mit Flugzeug-Ambiente”
spiegel online stellt den Peugeot 3008 als Kreuzung zwischen Kombi, Van und Geländewagen vor.

Am Heck gibt der 3008 den Praktiker mit einem Kofferraum-Fassungsvermögen von 432 bis 1241 Liter. Die hintere Klappe ist waagerecht geteilt, die Rückenlehnen der Fondsitze können mit dem kleinen Finger umgeklappt werden, und der Kofferraumboden lässt sich mit einer Hand in drei Höhen fixieren.

Auf dem Fahrersitz fühlt man sich eher wie
ein Pilot als ein Fernfahrer – man genießt den Weitblick und wird regelrecht umschlossen
vom neuen Cockpit und der Konsole

Verstärkt wird das Flugzeuggefühl in den gehobenen Varianten von sogenannten Toggle-Switches und einem unkonventionellen Head-up-Display, das Peugeot erstmals im 3008 anbietet. Dabei fährt eine Plexiglasplatte von der Größe eines Bierdeckels aus dem Armaturenbrett, auf der in leuchtend roten Ziffern die aktuelle Geschwindigkeit eingeblendet wird.
Den größten Vorteil gegenüber einem SUV-Modell merkt man an der Tankstelle: Der Peugeot 3008 ist dort mit ein bis zwei Litern weniger zufrieden und kommt mit dem sparsamsten Diesel auf vorbildliche 5,2 Liter Durchschnittsverbrauch. Selbst der stärkste Benziner braucht laut Werksangaben 7,3 Liter. Obwohl der 3008 Offroad-Assoziationen wecken soll, wird es den Wagen vorerst nur als Fronttriebler geben.

“Haute Voiture statt Standard-SUV”
Focus online sieht in dem 3008 eine Trendwende bei Peugeot, endlich auch Fahrzeuge “jenseits des Standards” anzubieten.

Mit dem 3008 verfolgt Peugeot wieder die ursprüngliche Doppelnull-Strategie: Der kompakte Crossover ist weit entfernt von automobiler Hausmannskost und zugleich Appetitanreger auf den mit Spannung erwarteten Diesel-Hybridantrieb.

Die Optik ist gewöhnungsbedürftig. Hoch, breit und wuchtig steht der 3008 da, ist weder Van noch SUV, aber auch alles andere als ein klassischer Kompakter

Der Kofferraum ist groß und variabel, fasst regulär 432 und maximal 1241 Liter. Den Ladeboden nehmen Haltepunkte in drei verschieden hohen Ebenen auf.
Der Qualitätseindruck ist gut. Peugeot nimmt inzwischen bei der Materialauswahl sichtlich Geld in die Hand.
Der Innenraum ist geräumig und praktisch. Auch die Fahreigenschaften überzeugen: Der Doppelnull-Franzose vereint Fahrspaß und Fahrkomfort auf hohem Niveau. Die neuen Assistenzsysteme sind dagegen weniger überzeugend: Der Abstandswarner erfüllt lediglich einen pädagogischen Zweck, das Head-up-Display stellt nur wenige Funktionen dar, die Grip-Control nichts weiter als ein aufgebohrtes ASR.

“Der französische Qashqai”

Mogelpackung oder genialer Schachzug? Das ist bei diesem Auto nicht von vornherein klar: Auf Basis des Kompaktwagens Peugeot 308 stellten die Franzosen dieser Tage das Modell 3008 vor.
Peugeot bezeichnet den 3008 als Crossover. Er soll den Fahrspass einer Limousine, den Platz eines Kombis und den Look eines Geländewagens vereinen. Doch von Geländetauglichkeit kann vorerst nicht die Rede sein: Bis 2011 wird es den 3008 nur als Fronttriebler geben.

Im Vergleich zur 308 Limousine wirkt der
3008 optisch interessanter, zugleich wohlproportioniert und von dezentem Schick

Spitzen-Hybrid ab 2011 Erst dann kommt eine Hybridvariante auf den Markt, deren Hinterachse elektrisch angetrieben wird. Die Vorderräder wird ein 120 kW (163 PS) starker Dieselmotor treiben. Zusammen leisten Elektro- und Dieselmotor 147 kW (200 PS). Max. Drehmoment an der Vorderachse 300 Nm, an der Hinterachse 200 Nm. Trotz entsprechender Fahrleistungen soll der 3008 Hybrid nur 4,1 L Diesel pro 100 km verbrauchen – das entspräche 109 g CO2-Ausstoss pro Kilometer. Er wird der erste Grossserien-Dieselhybrid der Welt sein.

“Passt in keine Schublade”
Die Frankfurter Allgemeine Zeitung meint, der Peugeot 3008 sei ein “Mittelding zwischen allem”.

Mit der Aussage, der Peugeot 3008 sei ein Mittelding zwischen allem, trifft man zwar dem Nagel auf den Kopf, aber einfacher ist es, ihn als Crossover zu bezeichnen. Es gibt aber selbst optional keinen Allradantrieb, der 3008 wird ausschließlich über die Vorderräder bewegt. Einzig eine besondere Traktionskontrolle, die sich über einen Drehschalter auf Schnee, Matsch oder Sand programmieren lässt und mit Hilfe von M+S-Reifen für manierliche Offroad-Eigenschaften sorgen soll, rückt ihn in die Nähe der Allesüberwinder. Die Traktionskontrolle kostet 200 Euro extra. Eine Berganfahrkontrolle ist hingegen serienmäßig.

Die Benzinerpreisliste beginnt bei 21.500 Euro,
für den Diesel werden mit besserer Ausstattung mindestens 27.550 Euro verlangt

Die Mittelkonsole ist sehr breit und hoch, engt Fahrer und Beifahrer aber nicht ein und stört auch das gute Raumgefühl nicht. Die hohe Sitzposition sichert gute Übersicht. Auch die Hinterbänkler haben erstaunlich viel Bewegungsfreiheit. Ablagemöglichkeiten für Kleinzeug gibt es mehr als reichlich. Das gekühlte Fach in der Mittelkonsole fasst reichliche 13,5 Liter.
Die Motoren erfüllen alle Euro 5. Den 1,6-Liter-Benziner gibt es mit 88 oder 120 kW (120 oder 156 PS). Er verbraucht 7,3 oder 7,4 Liter auf 100 Kilometer und erreicht 185 oder 201 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Zweiliter-Diesel leistet 110 kW (150 PS). Ihm genügen 5,7 Liter, die Höchstgeschwindigkeit ist 195 km/h.
In den Handel kommt der neue 3008 im Juni. Eine Variante mit 1,6-Liter-Dieselmotor mit 80 kW (110 PS) und automatisiertem Schaltgetriebe, die einen Normverbrauch von lediglich 4,9 Liter hat, debütiert erst 2010 in Deutschland. Im Jahr darauf soll es auch einen 3008 mit Hybridantrieb geben

Peugeot 3008: 4,37 Meter lang, 1,64 Meter hoch

Volvo V50: Hoher Reifegrad, der sich in tadelloser Verarbeitung ausdrückt

“Sympathischer Trinker”
Focus online bewertet den Volvo V50 2.0 D mit 136 PS, Basispreis 30.010 Euro, insgesamt sehr wohlwollend – bis auf den Verbrauch.

Der kleine Kombi gewinnt durch das neue Doppelkupplungsgetriebe an Attraktivität. Nur der überhöhte Verbrauch des alten Dieselmotors zeigt die Schwächen des Schweden.
Auffällig ist der sehr gute Geräuschkomfort – das seit 2004 angebotene Auto hat produktionsseitig offenbar einen so hohen Reifegrad erreicht, dass selbst bei Endgeschwindigkeit an keiner Ecke der Karosserie nennenswerte Windgeräusche auftreten.

Die Verarbeitung ist tadellos, die Bedienung einfach

Auch der Motor ist sehr gut gedämmt. Zügige Fortbewegung bereitet aber auch fahrwerksseitig Freude.
Gelungen ist auch das neue Doppelkupplungsgetriebe – wer ohne technisches Wissen mitfährt, wird die Sechsgang-Box für eine gewöhnliche, zackig schaltende Automatik halten.
Zum guten Komfort trägt auch der sehr kultivierte, vibrationsarm laufende Vierzylinder bei (…) ein Aggregat von Peugeot.
Selbst mit zurückhaltender Fahrweise und Bummeltempo lässt sich der Landstraßen-Verbrauch kaum unter sechs Liter drücken. Topaktuelle Selbstzünder zaubern unter diesen Bedingungen eine 4,x auf den Bordcomputer. Bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit sind es ähnlich wie im gemischten Betrieb dann eher sieben bis 7,5 Liter.

Skoda Octavia Combi: Praktischer Lastesel für den Alltag

“Der hat den Bogen raus”
Auto Straßenverkehr hat den Skoda Octavia Combi 1.6 MPI mit 102 PS unter die Lupe genommen, der in der Ausstattungslinie Classic ab 17.730 Euro in den Preislisten geführt wird.

Frische Optik und bewährte Tugenden – der Skoda Octavia Combi bleibt auch nach dem Facelift ein treuer Freund, den man sich leisten kann
Wie bisher taugt der Octavia Combi vor allem als praktischer Lastesel für den Alltag. Besonders, wenn im Kofferraum der variable Ladeboden mit Staufach für 150 Euro installiert ist. Nur dann entsteht bei umgeklappter Rücksitzbank eine ebene Ladefläche.

Bemerkenswert ist die bis in die letzte Ecke sorgfältige Auskleidung des Frachtabteils

Das Interieur mag weit weg von aufregendem Design sein. Funktionalität und Alltagstauglichkeit haben auch hier den Vorrang. Der Octavia Combi beweist, dass so etwas durchaus nicht langweilig und trist wirken muss, sondern geschmackvoll und hochwertig umgesetzt werden kann.
Der 102 PS starke Vierzylinder gehört nicht zu den ruhigsten seiner Zunft. Auch ungetrübte Drehfreude buchstabiert man anders. Doch was ihm an Temperament fehlt, gleicht er durch harmonische Kraftentfaltung aus.
Das Fünfganggetriebe lässt sich exakt schalten – aber ein sechster Gang könnte helfen, den Verbrauch zu senken. 8,6 Liter Super sind für die gebotene Leistung zuviel. Sparsamer ist der moderne Turbobenziner 1.4 TSI mit 122 PS und Sechsgangschaltung. Ein rundes Angebot, aber bei gleicher Ausstattung 1500 Euro teurer.

Audi A4 Avant: Überzeugender Fahrkomfort, viel Luft in der Preisliste

Turbo läuft und Turbo säuft. Vergessen Sie diese altbekannte Stammtischweisheit. Und zwar ebenso wie den Spruch vom Turboloch und dem darauf folgenden Schlag ins Kreuz. Audis 160 PS starker Vierzylinder-Turbo erweist sich als hoch zivilisierter Vertreter dieser Gattung: kräftig, aber nicht prollig.

Der Direkteinspritzer geht so leise zu Werke, dass sein Arbeitsgeräusch im Fahrtwind untergeht

Beim Blick auf den Bordcomputer freut sich der Audi-Fahrer jedes Mal, wie gering der Durchschnittsverbrauch eines so starken Autos sein kann: Sieben Liter sind möglich. Trotz der montierten 17-Zoll-Räder überzeugt der Fahrkomfort: Der A4 federt straff, aber sensibel. Diese Abstimmung passt ebenso zu ihm wie der seidige Charakter des Motors und die ausgezeichneten serienmäßigen Sportsitze.

Absatzzahlen nach Autonationen: Deutsche Hersteller mit größtem Prämienanteil

Mit knapp 140.000 Autos haben sich die deutschen Hersteller den größten Anteil am Fördervolumen geschnappt, wenn man die beiden Volkswagen-Töchter Seat und Skoda mit rund 42.500 Fahrzeugen dazu zählt, sind es sogar fast die Hälfte aller Autos.

Die Hitliste nach Herstellern

Auch am heutigen Dienstag ist auf dem Reservierungsportal öfter diese Seite zu sehen:

UPDATE vom 31. März 2009
Das Handelsblatt berichtet unter der Überschrift “Abwrackprämie: Computerchaos beim Bafa” über die Probleme:

“Wir haben Probleme mit dem System”, sagte Bafa-Sprecher Holger Beutel. Es liege allerdings nicht an einer Überlastung der Server. “Es gibt irgendwo im Internet einen Engpass, den wir versuchen, ausfindig zu machen.” Ein paar Anträge seien allerdings bereits übermittelt worden. Allerdings reagierte der Rechner am Montagmorgen nach dem Absenden des Formulars oftmals mit einem Netzwerk-Fehler. Nach Angaben des Bundesamtes war zunächst unklar, wann die Probleme behoben sind.
Der Sprecher der deutschen Opel-Händler, Paul Ebbinghaus, äußerte sich empört über die Computerprobleme. “Meine Mitarbeiter versuchen seit 08.00 Uhr vergeblich Reservierungen zu buchen”, sagte Ebbinghaus, der ein Autohaus in Dortmund leitet: “Wir haben hier insgesamt 600 Anträge liegen.”
„In 20 000 deutschen Autohäusern standen heute je zwei bis drei Mitarbeiter, die auf den Knopf drückten“, kritisiert der Sprecher des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, Helmut Blümer. Er riet den Autohäusern: „Knopf drücken, es immer wieder versuchen“. Denn nach seiner Einschätzung wird die Zahl der zunächst zugesagten 600 000 Förderungen bereits diese Woche überschritten

Wer einen mindestens neun Jahre alten Gebrauchtwagen fährt, der mindestens seit einem Jahr auf ihn zugelassen ist, kommt in den Genuss der 2500 Euro umfassenden Prämie. Damit verbilligt sich jeder Neuwagen deutlich, und wenn der Fahrzeughersteller oder der Händler eine zusätzliche Aktion dazupackt, summiert sich der Rabatt auf 4700 Euro wie bei der Eco-Bonus-Aktion von Fiat. So kostet der Panda Active 1.1 8V statt 9690 Euro Listenpreis nur noch 4990 Euro. Bei der Schwestermarke Lancia, berichtet auto, motor und sport, ergeben sich ähnliche Größenordnungen. In einer Übersicht hat das Stuttgarter Fachblatt zusammengestellt, welche Boni die einzelnen Hersteller auf die Umweltprämie obendrauf packen – oder unabhängig von der Prämie beim Neuwagenkauf dem Kunden offerieren.

Bye-Bye-Bonus nennt Skoda die hauseigene Umweltprämie in Höhe von acht Prozent oder bis zu 1.785 Euro für die Modelle Fabia, Roomster und Octavia Tour. Damit kostet der Fabia ab 5.770 Euro. Als Combi ist der Tscheche ab 6.320 Euro zu haben. Der Roomster kostet ab 7.670 Euro, der Octavia Tour ab 8.680 Euro.
Eine eigene Umweltprämie bringt auch Toyota ins Spiel. Hier wird der Aygo beispielsweise zur gesetzlichen Prämie noch mit 1.025 Euro subventioniert und kommt so auf einen Startpreis von 5.975 Euro. Beim Yaris gibt Toyota gar 1.530 Euro dazu und senkt so den Einstandspreis auf 9.200 Euro.

Mit einem Neupreis von 4800 Euro bei Verrechnung der Prämie markiert der Dacia Logan den Einstieg in den Neuwagenmarkt. Nicht vergessen darf man bei der Preiskalkulation, dass je nach Hersteller und Händler noch Überführungskosten von mehreren hundert Euro auf der Kostenseite lauern.

Insgesamt umfasst die Übersicht von auto motor und sport zehn Hersteller mit knapp drei Dutzend Modellen. Folgende Hersteller bieten Zusatzangebote zur Umweltprämie: Audi, Chevrolet, Fiat, Kia, Lancia, Skoda, Smart, Suzuki, Toyota, VW

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