Wuchtiger Auftritt: 325 PS leistet der Opel Insignia Sports Tourer OPC

Dass es sich bei einem solchen Auto um kein Sparmobil handelt, dürfte klar sein. Der Testverbrauch der Auto Zeitung liegt bei 13,1 l/100 km, bei den Fahrten von auto motor und sport liefen sogar 14,3 Liter auf 100 Kilometern Wegstrecke durch die Einspritzdüsen.

Im Autotest
Opel Insignia Sports Tourer OPC, V6-Otto-Motor mit Turboaufladung, 325 PS, maximales Drehmoment 435 Newtonmeter, permanenter Allradantrieb, Normverbrauch 11,7 l/100 km, CO2-Ausstoß 274 g/km, Testverbrauch 13,1 l/100 km, Grundpreis 46.375 Euro

Opel Insignia Sports Tourer OPC mit 325 PS, Auto Zeitung

Das Leistungsplus von 25 Prozent gegenüber der normalen V6-Turbovariante des Insignia (260 PS) erreichen die Opel-Entwickler über eine geänderte Motorsteuerung, den auf 0,9 bar erhöhten Ladedruck und einen Auspuffendschall-Dämpfer von Remus mit reduziertem Gegendruck.

Der Turbolader wird gleichmäßig von beiden Zylinderbänken über getrennt geführte Abgasströme (Twin Scroll) in Rotation versetzt. Diese Arbeitsteilung ermöglicht ein schnelleres Ansprechen des Laders auf Gasbefehle. Die Kraftentfaltung erfolgt nach einer sehr kurzen Verzögerung angenehm gleichmäßig. Auffällig: Leistungs- und Drehmomentmaximum stehen bei identischer Drehzahl (5250 /min) an. Keine Überraschung ist der recht hohe Testverbrauch von 13,1 Liter Super Plus pro 100 km.

Der 1,9-Tonner kann bei Bedarf ein Sprinter
sein – das belegen die Messwerte

Komforteinbußen durch die straffere Gesamtabstimmung müssen die OPC-Insassen nur in einem vertretbaren Rahmen akzeptieren. Auch das Fahrverhalten bleibt stets unkompliziert – der Allradantrieb mit drei Differenzialen und aktiver Momentenverteilung (null bis 100 Prozent) zwischen den Rädern an der Hinterachse sorgt für beste Traktion und hohe aktive Fahrsicherheit.

Opel-Sport-Kombi mit lässigem Charakter, auto motor und sport

Schon wegen seiner moppeligen Figur – ein VW Multivan ist kürzer und kaum breiter – sowie des Gewichts von gut 1,9 Tonnen versteht man den Sports Tourer OPC also besser nicht als Ringregenten, sondern als souverän motorisierten, unangestrengt schnellen und komfortablen Langstrecken-Tourer.

Überragende Kombi-Qualitäten muss er sich nicht nachsagen lassen, dazu ist sein Kofferraum zu klein

Außerdem lässt er sich durch die Heckklappe, deren Format der einer Fähre kaum nachsteht, wegen des massigen Stoßfängers nur umständlich beladen. Passagiere bringt der Opel Insignia Sports Tourer ordentlich unter. Einmal mehr überrascht allerdings, wie wenig von der Länge des Kombis für den Innenraum übrig bleibt.

Die Perfektion anderer Hochleistungskombis geht dem Opel Insignia OPC also ab. Nicht aber Charakter. Und der ist – auch das hat bei starken Opel-Kombis Tradition – eben etwas lässiger als bei der Konkurrenz.

Markante Endrohre und der OPC-Schriftzug verraten den stärksten Insignia

An sich solide, gutes Handling, aber zu hoher Verbrauch: Opel Corsa

Während der Corsa bei dem Stuttgarter Automobilclub bereits vor rund eineinhalb Jahren den Dauertest durchlief, hat er bei auto motor und sport seine 100.000 Kilometer aktuell geschafft.

Dabei erwies sich der Opel nicht nur in der Anschaffung teuer, sondern auch bei den Wartungskosten und vor allem beim Verbrauch. Bei auto motor und sport wies die Addition der Tankbelege am Schluss einen Durchschnittsverbrauch von 7,2 Litern auf 100 Kilometer aus, das ist reichlich für einen Kleinwagen-Diesel, der mit einem Normverbrauch von 4,8 Litern geführt wird. Beim ACE kam der Corsa mit 6,7 Litern durch – auch das kein Ruhmesblatt.

Gegensätzliche Aussagen gibt es indes zur Qualität der rund 1800 Euro teuren DVD-Navigation im Corsa: Während der ACE diese über den grünen Klee lobt, zeigt sich auto motor und sport sehr enttäuscht von den Führungsqualitäten der Navi.

In beiden Dauertests musste der Corsa zu einer teureren Reparatur in die Werkstatt, die auf Garantie lief – aber auch leicht einen vierstelligen Betrag hätte kosten können.

Im Autotest
Opel Corsa 1.7 CDTi, Vierzylinder-Turbodiesel, 125 PS, maximales Drehmoment 280 Newtonmeter, Normverbrauch 4,8 l/100 km, CO2-Ausstoß 130 g/km, Testverbrauch 7,2 l/100 km, Testwagenpreis 25.515 Euro

Der Opel Corsa 1.7 CDTi im Dauertest, auto motor und sport

Zwar sind die Vordersitze auch nach 100.000 Kilometern noch straff, bleibt der solide verarbeitete Innenraum klapperfrei und unverwohnt, doch das liegt vor allem an den Materialien, deren vornehmlicher Charakterzug Robustheit, nicht Anmut ist. Daran ändert die staubempfindliche Mittelkonsole im Klavierlack-Look nichts.

Der kernige Diesel verantwortet zudem vier der fünf ungeplanten Werkstattaufenthalte. Knapp vor Halbzeit meldet die Motorwarnleuchte einen Fehler – der Partikelfilter verlangt nach einer Regeneration. 14.000 km später blinkt sie erneut auf, diesmal wegen einer defekten Leitung des Drucksensors am Partikelfiltersystem.

Bei Kilometerstand 74.591 schaltet der Motor kurzzeitig ins Notprogramm – Schuld ist ein Ventil für die Abgasrückführung. Alles Kleinigkeiten, bis kurz vor Testende die Hochdruckpumpe für die Direkteinspritzung erneuert werden muss. Weil der Schaden im Fall des Dauertestwagens nach erst gut zwei Jahren auftritt, behebt ihn Opel auf Kulanz, andernfalls hätte er 1.451 Euro gekostet.

Auf große Dramen oder Liegenbleiber
verzichtet der Opel Corsa D, dagegen schmälern Kleinigkeiten den guten Eindruck

So bleibt es bei Reparaturrechnungen über verschmerzbare 179 Euro für Bremsbeläge, Glühlampen und die mehrfach abgebrochenen Haltezapfen der Laderaumabdeckung.

Dazu kommen drei Inspektionen, deren durchschnittliche Aufwendungen wegen des teuren Zahnriemenwechsels bei der 90.000er-Wartung auf 410 Euro steigen.

Wenig überzeugende Extras, Detailmängel und der Diesel mit anfälliger Peripherie verhageln dem an sich soliden und recht wertstabilen Opel Corsa D ein besseres Ergebnis als Platz sechs im Mängelindex.

Dauertest Opel Corsa 1.7 CDTI Cosmo, ACE Auto Club Europa

Für einen Kleinwagen ist der Preis hoch, eigentlich zu hoch. Trotzdem, bei unserem Testwagen passt das Gesamtpaket. Die 125 PS hielten wir anfangs für übermotorisiert – bis zur ersten größeren Fahrt. Auch längere Abschnitte mit Tempo 160 erhöhen keineswegs den Stresspegel, Zwischenspurts zum Überholen sind auch an Steigungen möglich und selbst bei voller Be ladung zeigt der Kleine keine Ermüdungserscheinungen.

Uneingeschränkten Beifall erntete unser Corsa in der Disziplin “Handling”.

Das sportliche Fahren war verführerisch, schlug
sich aber beim Spritverbrauch nieder

Bei gemäßigter Fahrweise lassen sich durchaus Werte um fünf Liter pro hundert Kilometer realisieren, im Schnitt benötigte der Diesel während unseres Marathons aber 6,7 Liter – für einen Kleinwagen dann doch zu viel.

Kurz bevor wir unser Ziel von 42.195 Kilometern erreicht hatten, wurde ein ungeplanter Boxenstopp nötig. Nachdem bei der ersten Inspektion nach 30.000 Kilometern kein Befund vorlag, klapperte es knapp 10.000 Kilometer später im Motorraum. Der Grund war nicht schlimm, nur ärgerlich: Am Bügel für den Motorein- und -ausbau war eine Schraube abgebrochen – sie war wohl zu fest angezogen worden und später durch die anhaltende Vibration gebrochen. Um diesen Bügel, der im Prinzip nur für die Montage gebraucht wird, zu entfernen, musste zuerst der Turbolader ausgebaut werden. Der Werkstattaufenthalt ging aber komplett auf Garantie.

Finaler Parkplatz: Wer hat von der Abwrackprämie profitiert?

Die Kölner Marktforscher haben für ihre Studie insgesamt 1,3 Millionen Anträge des Bafa ausgewertet, das sind rund zwei Drittel der insgesamt rund zwei Millionen subventionierter Autokäufe. Wer die Studie im Detail lesen will, kann sie hier herunterladen.

Weitere Ergebnisse: Die Mittelklasse in Deutschland ist zusammengeschmolzen, denn mehr als 200.000 Autos der Mittelklasse wurden verschrottet, dafür aber nur etwas mehr als 50.000 neue Autos zugelassen. Auch einzelne Hersteller hat es schwer gebeutelt, ihre Bestandszahlen sind geschrumpft. So hat Opel unter dem Strich ein Minus von mehr als 100.000 Fahrzeugen zu bilanzieren. Gewinner sind hingegen vor allem Skoda (plus 85.000 Autos) und Dacia (plus 49.000), auch Hyundai, Fiat und Toyota sind nach der Umtauschaktion im Plus.

Das größte Stück aus dem Verkaufskuchen schnitt sich VW, denn die Wolfsburger verkauften rund 260.000 Fahrzeuge über die Prämie, musste aber 275.000 Abgänge durch Verschrottung hinnehmen. Dieses Minus ist allerdings erträglich – wird doch damit der Bestand an alten Autos nahezu verlustfrei ausgetauscht gegen Neu- und Junggebrauchtwagen. Damit wird den VW-Werkstätten auch eine sechsstellige Zahl neuer Kunden in die Werkstatt gebracht, denn während junge Autos in den Markenwerkstätten gewartet werden, dürfte der größte Teil der ausgemusterten Autos schon seit Jahren allenfalls noch freie Servicebetriebe gesehen haben.

Hier noch einige Informationen aus der Pressemitteilung von AHB

Nur 80 % Neuwagen
Die Analyse von 1,3 Mio Anträgen beim BAFA, dies entspricht etwa zwei Dritteln der insgesamt gestellten Anträge, zeigte: Nur zu etwa 80% haben die Abwrack-Kunden ein wirklich neue Autos erworben. Jedes fünfte Fahrzeug war ein Jahreswagen oder eine Tageszulassung. Damit half die Maßnahme den Herstellern und Distributeuren auch ihre Lager zu räumen. Diese Chance nutzte z.B. die Marke Mercedes Benz: 65% der über die Prämie gekauften Fahrzeuge waren Jahreswagen oder Kurzzulassungen.

Opel und Ford verlieren im Rahmen der Prämie Bestandsanteile
Interessante Erkenntnisse ergaben sich für die abh nach Betrachtung des Saldos aus abgewrackten und neu gekauften Marken und Modellen. So wurden im Rahmen der Abwrackprämie deutlich mehr Opel- oder Ford-Fahrzeuge verschrottet als neu verkauft.

Für Opel heißt das, über 100.000 Fahrzeuge fehlen zukünftig im Bestand. „Diese Fahrzeuge haben einen jährlichen Bedarf an Service und Teilen von über 30 Mio. € generiert. Die fehlen jetzt Opel und den Wettbewerbern aus dem Freien Markt“, so Gerd Heinemann, geschäftsführender Gesellschafter der abh.

Skoda und Dacia konnten am meisten gewinnen
Viele Hersteller jedoch konnten ihren Fahrzeugbestand über die Prämie deutlich ausbauen. Zu den Gewinnern zählen neben Skoda (+85.000) und Dacia (+49.000) auch Hyundai, Fiat und Toyota.

Für den Renault-Konzern deutet sich ein Nullsummenspiel an, denn im Rahmen der Abwrackmaßnahme wurden mehr als 88.000 Renault-Fahrzeuge verschrottet, darüber neu zugelassen wurden aber nur 39.000 Neuwagen und etwa 10.000 Jahreswagen oder Kurzzulassungen der Marke. Branchenkenner vermuten, dass viele Renault-Fahrer zu Dacia wechselten und nur die Marke Dacia von der Abwrackprämie profitierte.

Der große Selbstbetrug mit der Abwrackprämie, Die Welt

Am schlimmsten erwischte es dabei Opel. Minus 104.753 Fahrzeuge beträgt die Differenz, die den Bestand der Tochtermarke von General Motors auf dem deutschen Markt weiter sinken lässt. Ebenfalls unangenehm sind die Verluste von Ford (-67.324) und Renault (-39.457), wobei Branchenkenner annehmen, dass die Verluste der französischen Mutter in erster Linie der rumänischen Tochter Dacia (+48.551) zugute gekommen sind.

Mit jedem Modell einer bestimmten Marke, das von der Straße verschwindet und durch das eines anderen Herstellers ersetzt wird, gehen aber nicht nur Marktanteile verloren sondern auch die Möglichkeit der kostenlosen Eigenwerbung. Die Wahrnehmung dieser Fahrzeuge in der Öffentlichkeit wird automatisch geringer. Damit aber nicht genug. Je weniger Fahrzeuge ein Hersteller verkaufen kann, desto geringer fallen seine Erträge für Ersatzteile, Wartungsintervalle und Service aus.

Die im künftigen Bestand von Opel fehlenden gut 100.000 Fahrzeuge „haben einen jährlichen Bedarf an Service und Teilen von über 30 Millionen Euro generiert“, sagt Gerd Heinemann, geschäftsführender Gesellschafter der ABH. „Die fehlen jetzt Opel und den Wettbewerbern aus dem freien Markt.“

Auch andere Konkurrenten, von denen man es nicht unbedingt erwartet hätte, haben ihre Position am Markt durch die Abwrackprämie gefestigt. Mercedes beispielsweise gelang es, teilweise seine Lager zu räumen: 65 Prozent der über die Prämie mitfinanzierten Fahrzeuge waren Jahreswagen oder Kurzzulassungen. 7230 subventionierte Neuwagen standen vergangenes Jahr bei Mercedes dementsprechend 13.236 Jahreswagen gegenüber – bei 19.668 Verschrottungen ein plus von 798 Autos.

Der wahre Gewinner im Verhältnis von Kauf und Verschrottung heißt allerdings Porsche: Kein einziges Fahrzeug wurde abgewrackt, aber 54 mittels Abwrackprämie neu oder als Jahreswagen gekauft.

Kein Erfolg für Opel im Streit um das verwendete Firmenlogo

Lang ist die Liste der Gerichtsentscheidungen, die sich mit diesem Fall schon beschäftigt haben:
Bundesgerichtshof, Urteil vom 14. Januar 2010, Aktenzeichen I ZR 88/08 – Opel-Blitz II
OLG Nürnberg, Urteil vom 29. April 2008, Aktenzeichen 3 U 1240/07
LG Nürnberg-Fürth, Urteil vom 11. Mai 2007, Aktenzeichen 4HK O 4480/04

EuGH, Urteil vom 25. Januar 2007, Aktenzeichen C-48/05,

Opel-Blitz darf auf Spielzeugauto, spiegel online

Er wies damit eine Klage der Adam Opel AG wegen angeblicher Verletzung der Markenrechte ab. Der Autohersteller hat sein bekanntes Logo in Deutschland als Marke auch für Spielzeug eintragen lassen. Dennoch brachte der Spielzeughersteller Autec einen funkgesteuerten Nachbau des Opel Astra V8 Coupé auf den Markt, dessen Kühler – wie beim Original – der Opel-Blitz ziert. Im Gegensatz zu mehreren anderen Modellautoherstellern hatte sich Autec hierüber zuvor nicht mit der Opel AG abgestimmt. Dagegen klagten der Rüsselsheimer Autobauer.

In dem Streit hatte 2007 der Europäische Gerichtshof (EuGH) entschieden, dass Opel die Nutzung seines Logos nur verbieten kann, wenn dies zu Missverständnissen hinsichtlich des Herstellers des Spielzeugs führen kann. Nach den Vorinstanzen wies nun auch der BGH die Klage in oberster Instanz ab. Das am Modellauto angebrachte Markenzeichen werde von den Verbrauchern als Nachbildungsdetail des Modells angesehen, nicht aber als Verweis auf dessen Hersteller.

Die Pressemitteilung des Bundesgerichtshofs

Opel unterliegt im Streit um Markenverletzung durch Spielzeugautos

Der u. a. für Markenrecht zuständige I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat gestern entschieden, dass der Hersteller eines Kraftfahrzeuges den Vertrieb von Spielzeugmodellautos, die als verkleinerte Nachbildung seines Originalfahrzeugs auch die Marke des Originalherstellers an der entsprechenden Stelle tragen, nicht unter Berufung auf seine Markenrechte verbieten kann.

Die Klägerin, die Adam Opel GmbH, ist Inhaberin einer für Kraftfahrzeuge und Spielzeug eingetragenen Bildmarke, die das Opel-Blitz-Zeichen wiedergibt. Sie wendet sich gegen den Vertrieb eines funkgesteuerten Spielzeugautos der Beklagten, das ein verkleinertes Abbild eines Opel Astra V8 Coupé darstellt und am Kühlergrill das Opel-Blitz-Zeichen trägt.

Das Landgericht Nürnberg-Fürth hat zu der Frage, ob diese Nachbildung in verkleinertem Maßstab eine unzulässige Markenbenutzung darstellt, eine Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union eingeholt. Dieser hat entschieden, dass es maßgeblich auf die von dem vorlegenden Gericht zu treffende Feststellung ankomme, ob die angesprochenen Verkehrskreise das identische Zeichen auf den Spielzeugmodellautos als Angabe darüber verstünden, diese stammten von der Klägerin oder einem mit ihr wirtschaftlich verbundenen Unternehmen. Das Landgericht hat die u.a. auf Unterlassung und Schadensersatz gerichtete Klage daraufhin abgewiesen. Es hat angenommen, der Verkehr sehe die auf einem verkleinerten Abbild eines großen Originalfahrzeugs an der richtigen Stelle angebrachte Marke als einen Teil des Modellfahrzeugs an und rechne sie weder dem Hersteller des Vorbilds zu noch gehe er von wirtschaftlichen, insbesondere lizenzvertraglichen Beziehungen zwischen den Herstellern des Vorbilds und des Spielzeugmodells an. Das Berufungsgericht hat diese Auffassung bestätigt. Die Revision der Klägerin hatte keinen Erfolg.

Eine Verletzung der für Spielzeug eingetragenen Marke der Klägerin hat der Bundesgerichtshof verneint. Zwar liegen die Voraussetzungen einer Markenverletzung insoweit vor, als es sich bei der Anbringung des Opel-Blitz-Zeichens auf dem Spielzeugauto der Beklagten um die Benutzung eines mit der Klagemarke identischen Zeichens für identische Waren (Spielzeug) handelt. Dadurch werden jedoch weder die Hauptfunktion der Marke, die Verbraucher auf die Herkunft der Ware (hier: Spielzeugauto) hinzuweisen, noch sonstige Markenfunktionen beeinträchtigt, weil die angesprochenen Verbraucher das Opel-Blitz-Zeichen auf den Spielzeugautos der Beklagten nur als – originalgetreue – Wiedergabe der Marke verstehen, die das nachgebildete Auto der Klägerin an der entsprechenden Stelle trägt. Das Opel-Blitz-Zeichen wird nur als Abbildungsdetail der Wirklichkeit angesehen. Die Verbraucher sehen darin folglich keinen Hinweis auf die Herkunft des Modellautos.

Soweit die Marke der Klägerin für Kraftfahrzeuge eingetragen ist, handelt es sich nicht um ähnliche Waren (Spielzeugautos und Kraftfahrzeuge), so dass auch die Annahme einer Markenverletzung wegen Begründung einer Verwechslungsgefahr ausscheidet. Unter dem Gesichtspunkt des Schutzes einer – für Kraftfahrzeuge – bekannten Marke ist eine Markenverletzung gleichfalls zu verneinen. Insoweit fehlt es an einer unlauteren Beeinträchtigung oder Ausnutzung des Rufs der für Kraftfahrzeuge eingetragenen Marke der Klägerin.

Die Karten werden neu gemischt, Süddeutsche Zeitung

Während Ford konsequent auf das Weltauto setzt und selbst in den USA mit kleineren Modellen und sparsameren Motoren punkten will, hat der Umbruch bei GM und Fiat-Chrysler gerade erst begonnen. Vor allem die amerikanisch-italienische Allianz steht auf tönernen Füßen, denn sie kalkuliert mit stark steigendem Absatz und gewagten Synergieeffekten. Ob treue Lancia-Kunden einen Chrysler 300C mit römischer Nase wohl als italienischen Oberklasse-Maßstab akzeptieren werden?

Auch in Europa wird das Auto-Quartett ständig neu gemischt. VW gilt als aktuelle und künftige Supermacht, die im Zeitraffer zu Toyota aufschließt. Doch Wolfsburg kann alles außer billig. Deshalb soll Suzuki demnächst den kleinen Up! in der dritten Welt zum Discountpreis fertigen, deshalb muss sich Škoda wieder auf seine ursprünglichen Markenwerte konzentrieren, und deshalb steht Seat auf dem Prüfstand.

Von wegen goldene Mitte, es zählen die Extreme: entweder Premium pur oder billiger Jakob. Die Erfolgsmarken des Jahres 2009 heißen Chevrolet und Dacia, Hyundai und Kia. Als Aufsteiger für 2010 erwarten wir Tesla und Fisker, Tata und Geely. Diese Prognose gibt die Richtung vor: Im Kommen sind die Inder und vor allem die Chinesen, dazu als erste elitäre Quereinsteiger die grünen US-Puristen mit ihren expressiven Alternativen für betuchte Prius-Aufsteiger.

Winterreifen fehlen, autobild

Opel hat Probleme, Winterräder für den Insignia zu liefern. Der Grund: Das neue Flaggschiff aus Rüsselsheim verkauft sich deutlich besser als geplant. Insgesamt kamen seit der Markteinführung im November 2008 schon 156.000 Bestellungen zusammen.

Außerdem haben die Reifenhersteller mittlerweile ihre Produktion auf kleine Größen umgestellt, nachdem Lieferschwierigkeiten bei kleineren Winterpneus bekannt wurden. Diese wiederum waren entstanden, weil infolge der Abwrackprämie die Nachfrage nach Kleinwagen stark gestiegen war.

Blitz-Krieg: Warum General Motors gut für Opel ist, Wirtschaftswoche

GM ist nicht mehr der hoffnungslos überschuldete Konzern, der er vor der Insolvenz war. Im Konkursverfahren hat der Konzern seine Schulden von 54 Milliarden auf 17 Milliarden Dollar gedrückt. Verwaltungsratschef Edward Whitacre will den wieder erstarkten Konzern auf Wachstumskurs trimmen.

Opel und GM sind technologisch eng verwoben. Sie nutzen teilweise die gleichen Fahrzeugplattformen, etwa für das Oberklasse-Modell Insignia. Eine Trennung hätte zu langwierigen Streitigkeiten um Patente und Technologieklau führen können. Zusammen können GM und Opel dagegen Synergien nutzen.

Opel wäre unter Magna mit maximal 1,6 Millionen verkauften Autos im Jahr 2014 deutlich zu klein, um im Massenmarkt Fahrzeuge mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis anbieten zu können. Mit GM wäre das möglich, denn zusammen kommen die Autobauer schon heute auf über acht Millionen Fahrzeuge.

GM ist der verlässlichere Partner als das Konstrukt, bei dem Magna, die russische Sberbank, GM und die Mitarbeiter mit einem Anteil von zehn Prozent das Sagen hätten. Magna hat als Autobauer kaum Erfahrung und Russland wollte technologisches Know-how abziehen.

GM will nur Staatsbürgschaften in Höhe von drei Milliarden Euro. Sollte GM Wort halten könnte der deutsche Steuerzahler profitieren.

Magna wollte 10.560 Jobs in Europa streichen, GM spricht nun von rund 10.000 Stellen, die wegfallen sollen. Der von den Gewerkschaften behauptete Job-Kahlschlag ist nicht zu erkennen. Da sich GM am Magna-Plan orientieren will, könnten die deutschen Standorte vergleichsweise glimpflich davonkommen.

Der Zweiliter-Diesel im Golf GTD hat ein Drehmoment von 350 Newtonmetern

Vorn hält der Astra durchaus ähnlich großzügige Platzverhältnisse bereit wie der Golf. Im Fond dagegen beeinträchtigt die coupéhafte Dachlinie die seitliche Kopffreiheit großgewachsener Passagiere. Außerdem lässt sich der Opel-Fond wegen der relativ kleinen Türausschnitte etwas beschwerlicher erreichen als die Rückbank des Golf.

Apropos Rückbank: Sie ist bei beiden Kandidaten asymmetrisch teilbar. Der Wolfsburger besitzt jedoch keine durchgängig ebene Ladefläche, während diese im Astra mit der Montage des „FlexFloor“-Gepäckraumbodens (Serie ab Ausstattung „Sport“) in der zweiten von drei Höhenstufen möglich ist

Im Astra verrichtet der aus dem Insignia bekannte Zweiliter-Common-Rail-Diesel mit 160 PS seinen Dienst, während im Golf ein hubraumgleicher, aber zehn PS stärkerer Common-Rail-Diesel für Vortrieb sorgt.

Dank Overboost-Technik liefert das Opel-Aggregat kurzzeitig 380 Nm Drehmoment, während es der Golf bei 350 bewenden lässt. In den Fahrleistungen liegt der Golf jedoch deutlich vor dem Astra: 7,8 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und 220 km/h Höchstgeschwindigkeit sprechen für sich. Die Opel-Werte: null auf 100 km/h in 9,0 Sekunden, die Spitze liegt bei 209 km/h.

Zudem reagiert der Golf etwas spritziger auf Gaspedalbefehle. Doch ist es der Opel, der mit weicherem Verbrennungsgeräusch punktet. Im Testverbrauch fällt er aber mit 7,4 Liter Diesel klar hinter den Golf zurück, der 6,9 Liter verlangt.

Kompliment nach Rüsselheim: Die Opelaner haben den besten Astra gebaut, den es je gab. Vor
allem der Komfort und die faire Preisgestaltung überzeugen. Dass der Golf ihm nur knapp davonfährt, liegt an dessen stärkerem Motor und seiner exzellenten Fahrdynamik

Beim Grundpreis holt der Opel dank seines um über 4500 Euro niedrigeren Basistarifs kräftig Punkte. Da ist es durchaus zu verschmerzen, dass bei ihm Leichtmetallfelgen nicht serienmäßig sind wie beim Golf, sondern mit 900 Euro in der Aufpreisliste stehen.

Auch beim Wertverlust schneidet der Astra besser ab. Die Werkstattkosten für Wartung und Verschleißreparaturen schätzt der ADAC auf durchschnittlich 590 Euro pro Jahr bei vierjähriger Haltedauer und 80.000 km, während für den Golf nur 420 Euro zu berappen sind. Erfreulich: Die Versicherungseinstufungen und damit die Kosten fallen beim Opel zwischen drei und fünf Kaskoklassen niedriger aus als beim Golf.

Der geringe Punkteabstand schließt nicht aus, dass ein Test mit anderen Motorversionen anders ausgehen kann. Der Kampf um die Macht in der Kompaktklasse geht also weiter.

Gesamtergebnis
1. VW Golf GTD, 3082 Punkte*
2. Opel Astra 2.0 CDTI Ecotec, 3020 Punkte

* von 5200 möglichen Punkten

Der neue Opel Astra: 22 Zentimeter länger als der Golf

Alltagsauto mit sportlichen Anlagen, aber kein Sportwagen: Opel Insignia OPC

Wie sportlich ist der stärkste Serienopel?, sportauto

Nein – ein Leichtathlet ist der Opel Insignia nicht, auch nicht in der OPC-Version. Wie sollte er auch. Eine umfangreiche Komfortausstattung und der traktionsfördernde Allradantrieb haben eben ihren Preis – zumindest auf der Waage. Mit 1.833 Kilogramm pflegt der stärkste Serienopel aller Zeiten einen eher gewichtigen Auftritt. Dafür zählt die Rüsselsheimer Limousine mit 4,83 Metern von der Säbelzahn-bewehrten Front bis zum mit wuchtigen Auspuff-Endrohren versehenen Heck aber auch zu den ganz Langen im Feld der sportlichen Mittelklässler.

Tatsächlich bestätigt sich in Hockenheim in weiten Teilen dann auch das, was die erste Ausfahrt in der Eifel und auf dem Opel-Prüfgelände in Pferdsfeld bereits nahelegte: Das große OPC-Modell ist ein exzellentes Alltagsauto mit sportlichen Anlagen, aber kein reinrassiger Sportwagen.

Im täglichen Umgang überzeugen neben
der hohen Qualitätsanmutung im Innenraum
vor allem die selbsterklärende Bedienbarkeit
und die hohe Funktionalität

Selbst die am linken Lenkstockhebel hinterlegten Info-Menüs, die neben den Inhalten des Bordcomputers auch Auskunft über die relevanten Motordaten geben oder das selbstständige Stoppen der Rundenzeit erlauben, geben keine größeren Rätsel auf.

Auf der Rennstrecke stellt sich die Sache interessanterweise anders dar. Dort, wo wahlweise digital Vollgas gegeben oder gebremst wird, wirkt der 60-Grad-V6 insbesondere oben heraus leicht zugeschnürt.

Wer den Insignia OPC im Alltag kennengelernt hat, würde ihm “on track” grundsätzlich mehr zutrauen

Tatsächlich könnte die mit einem gut abgestimmten Fahrwerk ohne nennenswerte Wankneigung (im OPC-Modus) aufspielende Limousine hier durchaus mehr Lendenkraft vertragen.

Dem von einem leicht mitschwenkenden Heck unterstützten zügigen Einlenken folgt am Kurvenausgang nur verhaltener Schub. Unterm Strich notiert der Hesse auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim mit 1.18,7 Minuten. Damit ist er zwar deutlich schneller als beispielsweise ein Mercedes C 350 CGI (1.20,4 Minuten), aber eben auch viel langsamer als der gleichfalls turbobefeuerte und allradgetriebene Audi S4 (1.16,7 Minuten).

Dem aus zahlreichen Audi-Modellen bekannten, auch bei Opel verwandten Haldex-System ist diesbezüglich nichts vorzuwerfen. Es verteilt die Antriebskräfte situationsgerecht.

Nachhaltiges Untersteuern ist beim Opel
Insignia OPC trotz des Umstandes, dass der Viertürer 58,1 Prozent seines Gewichts auf
der Vorderachse trägt, kein Thema

Der vergleichsweise günstige Einstieg ins große OPC-Vergnügen wird durch den recht ungebührlichen Durst des Hessen in Teilen relativiert: Mit 15,3 Liter Durchschnittsverbrauch rangiert der starke Opel Insignia diesbezüglich ein gutes Stück vor der Konkurrenz von Audi. Der S4 begnügte sich anfangs des Jahres mit 14,1 Liter Super Plus auf 100 Testkilometern.

Alle wichtigen Daten im Blick: Instrumente des Opel Insignia OPC

Flink und geräumig: Der Opel Insignia Sports Tourer

Der Kommunikator, spiegel online

Auf 4,91 Meter Länge streckt sich die Karosserie der Kombivariante Insignia Sports Tourer. Von der Seite betrachtet sieht das Auto flott und modern aus, der neue Haken, den die Designer in die Flanke modellierten und der vom oberen Eck der Vordertür bis zum hinteren Radhaus verläuft, gibt der Silhouette Schwung und Halt zugleich.

Und am Heck schiebt sich die mächtige Klappe weit hinaus und suggeriert opulenten Gepäckraum. Die Messwerte von 540 bis 1530 Liter sind guter Durchschnitt, aber auch nicht mehr.

Aha, könnte man jetzt denken, ist das neue Opel-Image vom rundum erneuerten Qualitätsanspruch also nur eine Marketingmasche. Doch das wäre grundfalsch.

Denn das Auto strahlt – von der Kleinigkeit mit dem Ladebodengriff abgesehen – eine Solidität und Seriosität aus, die sich vor keinem der sogenannten Premium-Anbieter verstecken braucht. Im Gegenteil: Die Bedienelemente auf der Armaturentafel, das wohlgeformte Lenkrad und das übersichtlich und klar gestaltete Cockpit sind mancher Einrichtung in Konkurrenzmodellen deutlich überlegen.

Zum Fahreindruck und besonders zum Motor – in diesem Fall handelte es sich um den 2-Liter-Commonrail-Turbodiesel in der stärksten Variante mit 160 PS – lässt sich bei solchen Unterhaltungen fast nur Gutes berichten.

Die Maschine ist kraftvoll und prima gedämmt, so dass sich der Wagen förmlich aufdrängt für lange Strecken über die Autobahn. Die Lenkung ist erfreulich prägnant abgestimmt, das Fahrwerk allerdings könnte einen Schuss mehr Gediegenheit vertragen.

Da sind die Opel-Ingenieure offenbar der Versuchung erlegen, die vom Marketing stets beschworene Sportlichkeit in die Tat umzusetzen. Nur: dies ist ein Kombi, auch wenn er nun Sports Tourer heißt.

Als Durchschnittsverbrauch gibt Opel für das Modell mit Sechsgang-Schaltgetriebe einen Wert von 6,0 Liter an. Vollbeladen und mit vier Personen besetzt, pendelte der Wert während unserer Testfahrt meist um circa acht Liter.

»Wirkt hochwertig und fährt geschmeidig«: Opel Astra

Überholt der Astra jetzt den Golf?, autobild

Wer sich zur Gruppe der Golf-Verweigerer zählt, darf künftig getrost bei Opel vorbeischauen: Der neue Astra wird sie angenehm überraschen. Er sieht appetitlich aus, wirkt hochwertig und fährt geschmeidig.

Da könnten sogar Golf-Abonnenten schwach werden. Was unter der Motorhaube steckt, dürfte sie freilich weniger beeindrucken. Und solange das so ist, darf bei VW erst mal aufgeatmet werden. Denn ansonsten hätte es für Wolfsburgs Bestseller ganz schön eng werden können.

Fließende Linien wie beim Astra sind ihm
fremd. Dafür ist der Golf 22 Zentimeter kürzer.
Und dennoch etwas teurer

Wir haben den fünftürigen 1.4 TSI mit 160 PS dabei, und der steht mit 23.215 Euro in der Preisliste (als “Comfortline”).

Einen vergleichbar ausgestatteten Astra 1.6 Turbo (”Edition”) gibt es für 22.100 Euro, aber er hat 20 PS mehr. Und erheblich günstigere Versicherungstarife. 1:0 für Opel.

In unserem Vergleich tritt das 180-PS-Topmodell aber als “Sport” an, was unter anderem zu Sportsitzen, Klimaautomatik, Nobel-CD-Radio, Tempomat und 17-Zoll-Alurädern berechtigt. So viel Pracht kostet dann gleich 23.950 Euro – das ist im Klassenvergleich okay.

Vorläufig kann Opel nur mit handgeschnitzten Vorserienautos dienen. Ein waschechter Test nach harter AUTO BILD-Norm ist folglich noch nicht drin. Aber zur ersten Kraftprobe langt es.

Erste Frage: Hält das Schmuckstück innen, was es außen verspricht? Klare Antwort: ja. Der neue Astra empfängt den Insassen mit einer gediegenen Eleganz, die viele Zeitgenossen der Marke nicht zugetraut hätten. Zumindest vor dem Auftauchen des Insignia, der bei Qualität und Design sichtbar Pate stand. Die Zeiten, als die Innenräume von Opel noch den Charme eines Behörden-Wartesaals hatten, sind vorbei.

Der Umgang mit dem Golf fällt leichter.
Und überhaupt ist die schicke Opel-Karosse
nicht die praktischste

Die vielen Ablagemöglichkeiten, der Stolz der Inneneinrichter, entpuppen sich als Minibehälter, geräumige Fächer fehlen.

Die Übersichtlichkeit nach allen Seiten ist stark eingeschränkt, der Einstieg in den Fond beschwerlich, die Ladeluke zum Kofferraum schmal. Das alles kann der Wolfsburger besser.

Zweite Frage: Im langen Astra geht es doch deutlich geräumiger zu als im kurzen Golf? Klare Antwort: nein.

Frage Nummer drei: Ist der neue Astra nur schön, oder ist er auch gut? Antwort, diesmal etwas weniger klar: Ja, gut ist er – aber keineswegs perfekt.

»Temperamentspotenzial nach oben«: Opel Astra 1.4 Turbo

Der neue Opel Astra ist die Premiere des Jahres, Die Welt

Trotz aller eigenen und öffentlichen Fürsprache – bei Opel herrscht auch ein realistisches Bild von den Möglichkeiten des neuen Astra. Ohne sich auf konkrete Stückzahlen festlegen zu wollen, sagt Opel-Aufsichtsratschef Carl-Peter Forster, was der Astra in nächster Zeit leisten soll: “Wir müssen so viel verkaufen, dass er eine solide Nummer zwei ist.“

Zwischen dem Spitzenreiter und der Nummer zwei liegen auf dem deutschen Markt allerdings Welten. Zwar hat Opel vom jetzigen Astra in den ersten neun Monaten dieses Jahres in Deutschland mehr Autos verkauft als im ganzen Jahr 2008, aber die 84.221 registrierten Neuzulassungen bedeuten nur gut ein Drittel dessen, was VW von seinem Golf absetzte.

Der Ford Focus als dritter deutscher Wettbewerber steht mit nicht einmal 50.000 Neuzulassungen fast auf verlorenem Posten.

Um die Gewichte zu ihren Gunsten zu verschieben, gehen die Opelaner mit einem Kampfpreis in den Markt. Bei 15.900 Euro startet der viertürige Astra, was 1535 Euro unter dem Preis des Golf liegt. Dafür ist der Astra fast nackt, aber das ist gewollt, sagt Carl-Peter Forster. Er behauptet von seinen Kunden, dass sie es mögen, individuelle Ausstattung dazu zu bestellen.

Bislang sind leider nicht alle angebotenen
Motoren in der Lage, der Dynamik
des Fahrwerks zu entsprechen

Der 1,4-Liter-Turbo (140 PS, ab 19.075 Euro) ebenso wie der 125 PS starke 1,7-Liter- Diesel (ab 22.990 Euro) präsentierten sich bei der Fahrvorstellung mit Temperamentspotenzial nach oben. Das mag der Tatsache geschuldet sein, dass mit dem neuen Astra auch deutlich mehr Auto als vorher unterwegs ist.

17 Zentimeter mehr Fahrzeuglänge als beim Vorgänger bedeuten nun mal mehr Gewicht. Auf der anderen Seite gibt es aber auch mehr Platz. Gut sieben Zentimeter Zugewinn beim Abstand zwischen den Achsen kommen der Beinfreiheit auf der Rückbank zugute.

Fährt dem VW Golf ganz leicht davon: Opel Astra 1.4 Turbo

Turbo-Astra schlägt Golf TSI, autobild

Kühle, klare Linien im Golf 1.4 TSI (122 PS, ab 21.655 Euro) gegen verspielte Extravaganz im Astra 1.4 Turbo (140 PS, ab 19.075 Euro). Reine Geschmacksfrage. Punkt für beide – 1:1.

Beim Astra wandert das Auge über eine v-förmige Mittelkonsole, im Golf habe ich alles sofort im Blick. Vorn bringe ich meine 1,93 Meter in beiden gleich gut unter, hinten sitze ich im Astra  tiefer, habe einen Tick mehr Kopffreiheit. Wieder unentschieden. 2:2.

Beide Turbo-Benziner haben 1,4 Liter Hubraum, heben erst auf der Autobahn ihre Stimmen an. Die 18-Mehr-PS des Astra spüre ich subjektiv beim Fahren kaum. Aber an der Zapfsäule: Der Opel verbraucht fast einen halben Liter weniger. Enttäuschend bei beiden: keine Start-Stopp-Automatik, keine Schaltpunktanzeige. Trotzdem Punkt für Opel: 3:2.

Der Astra hält prima Kurs, setzt Lenkbefehle schnell und präzise um. Dafür bietet der Golf den höheren Fahrkomfort, weil er auf holprigen Strecken gelassener bleibt. Unentschieden – 4:3.

Der Astra ist über 2500 Euro günstiger, hat die niedrigeren Versicherungseinstufungen. Aber der Golf ist viel besser ausgestattet (z.B. Klimaanlage serienmäßig) und dürfte den geringeren Wertverlust aufweisen. Unentschieden. 5:4.

BILD-Urteil: Der Astra gewinnt wegen des niedrigeren Verbrauchs.

Der neue Opel Astra: 22 Zentimeter mehr Länge als der VW Golf

Erster Test: Der neue Opel Astra, Auto Zeitung

Entsprechend ist das Raumangebot vor allem vorn großzügig. Hinten stoßen sehr große Passagiere seitlich an das stark eingezogene Dach. Praktisch ist der 370 Liter große Kofferraum.

Seinen großen Auftritt hat der Astra im Komfort. Hilfestellung bietet ihm hier das FlexRide-Fahrwerk, das gegen 930 Euro Aufpreis adaptive Dämpfer und drei Wahlmodi mitbringt: Comfort, Tour und Sport. Bodenwellen, Schlaglöcher und Querfugen bügelt das Fahrwerk glatt und rollt deutlich komfortabler ab als sein Vorgänger. Mit verantwortlich hierfür ist auch die neu konstruierte Hinterachse mit Querträger und Wattgestänge.

Die neue Generation übertrifft den Vorgänger
zum Teil deutlich. Dazu kommen die fairen Preise und die günstigen Unterhaltskosten

Angesichts der Sechsstufen-Automatik des 160 PS starken Testwagens gehen Beschleunigung und Verbrauch in Ordnung. In neun Sekunden beschleunigt der Rüsselsheimer von null auf 100 km/h und verbraucht im Schnitt 7,4 Liter Diesel. Bei zügiger Fahrt schaltet die Automatik manchmal etwas langsam, wenn es gemütlicher hergeht, sind Schaltrucke zu spüren.

Gut sind die Bremsen des Astra: Mit der 18-Zoll-Testbereifung stand der Kompakte aus 100 km/h nach 35,8 Metern. Warm sind es 30 Zentimeter weniger